Come riportato dal Financial Times, il produttore svizzero della microcar Microlino valuta un ricorso legale contro l’attuale sistema europeo di incentivi alle emissioni, sostenendo che le regole favoriscano le grandi auto elettriche e penalizzino proprio i veicoli urbani ultra-leggeri.
Negli ultimi anni la mobilità elettrica è stata raccontata come uno dei pilastri della nuova politica industriale europea. Governi, Commissione e costruttori hanno costruito gran parte della propria narrativa attorno a un concetto semplice: il futuro dell’automobile sarà elettrico, e l’Europa vuole guidarne la trasformazione.
Eppure, dietro questa visione apparentemente lineare, iniziano a emergere tensioni sempre più evidenti tra innovazione, regolamentazione e interessi industriali consolidati.
L’ultimo caso, riportato nei giorni scorsi dal Financial Times, riguarda Microlino, produttore svizzero della piccola microcar elettrica dallo stile rétro ispirata alla storica BMW Isetta, che avrebbe minacciato di portare davanti ai tribunali europei l’attuale sistema di incentivi e crediti ambientali legato alle emissioni del settore automotive.
Secondo il fondatore dell’azienda, Wim Ouboter, l’attuale quadro normativo europeo finirebbe per favorire soprattutto i grandi produttori di auto elettriche tradizionali, penalizzando invece categorie di veicoli più piccoli e leggeri come il proprio.
Una denuncia che, al netto dell’interesse commerciale della società, sta attirando attenzione perché tocca uno dei nodi più delicati dell’attuale transizione green: l’Europa sta davvero premiando la mobilità più sostenibile o semplicemente accompagnando l’elettrificazione del modello automobilistico esistente?
Che cosa contesta Microlino
Il punto della polemica, secondo quanto riportato dal Financial Times, riguarda il modo in cui Bruxelles starebbe studiando e aggiornando alcuni meccanismi di supporto alla mobilità elettrica e ai target ambientali del settore automotive.
Microlino sostiene che le nuove regole e i sistemi incentivanti siano pensati prevalentemente per le automobili elettriche tradizionali, cioè quelle classificate come passenger cars standard, mentre continuino a lasciare in una posizione meno favorevole categorie particolari come quella dei quadricicli pesanti elettrici (L7e), in cui rientra la sua microcar.
È una distinzione tecnica, ma fondamentale.
Perché, dal punto di vista normativo, la Microlino non è considerata un’automobile tradizionale, bensì un quadriciclo pesante. Questo significa che molte misure pensate per incentivare la mobilità elettrica finiscono per applicarsi in modo diverso — o in alcuni casi non applicarsi affatto — a veicoli di questo tipo.
La critica dell’azienda, in sostanza, è che l’Europa starebbe incoraggiando la produzione di nuove city car elettriche compatte da parte dei grandi gruppi automobilistici, ma senza riconoscere pienamente o includere nello stesso schema chi già produce veicoli ancora più piccoli, leggeri e pensati esclusivamente per uso urbano.
Perché la questione non è banale
Detta così, potrebbe sembrare la classica lamentela di un’azienda che cerca trattamenti migliori per il proprio prodotto. E in parte lo è.
Ma il caso ha attirato attenzione proprio perché evidenzia una contraddizione che molti osservatori del settore discutono da tempo.
La transizione elettrica europea, infatti, non sta producendo soltanto auto più pulite: sta anche generando veicoli mediamente più pesanti, più costosi e spesso più grandi rispetto al passato.
Molti dei modelli che stanno trainando il mercato EV sono SUV o crossover elettrici con batterie di grandi dimensioni, masse che superano facilmente le due tonnellate e prezzi spesso ben oltre la fascia media del consumatore europeo.
Da qui la provocazione implicita di Microlino:
Se l’obiettivo dichiarato è rendere la mobilità urbana più sostenibile, perché il sistema sembra favorire veicoli elettrici sempre più grandi anziché premiare con maggiore decisione quelli più piccoli ed efficienti?
Naturalmente la questione non è così semplice. Le normative europee devono anche garantire standard elevati di sicurezza, interoperabilità e uniformità industriale, elementi che rendono inevitabilmente più complesso trattare allo stesso modo categorie di veicoli molto diverse tra loro.
Tuttavia, il dibattito aperto dalla vicenda resta legittimo: elettrificare significa automaticamente rendere più sostenibile? O la sostenibilità dovrebbe riguardare anche peso, dimensioni, materiali e consumo complessivo delle risorse?
Una startup svizzera, ma con produzione italiana
A rendere il caso ancora più interessante c’è un altro elemento spesso poco noto al grande pubblico.
Sebbene Microlino sia un marchio svizzero, la vettura non viene prodotta in Svizzera.
La produzione avviene infatti in Italia, nell’area industriale di Torino, attraverso una partnership manifatturiera con CECOMP, storica azienda piemontese specializzata nell’ingegneria e produzione automotive.
In pratica, pur essendo concepita da un brand svizzero, Microlino rappresenta anche un piccolo esempio di filiera industriale europea integrata: design e management svizzeri, produzione e competenze manifatturiere italiane.
Ed è proprio questo a rendere ancora più sensibile la polemica. Perché, mentre Bruxelles continua a parlare di rilancio industriale europeo, autonomia strategica e reshoring produttivo, uno dei pochi nuovi player indipendenti del settore sostiene oggi di sentirsi penalizzato dal quadro regolatorio comunitario.
Più di una battaglia aziendale
Naturalmente sarebbe sbagliato leggere l’intera vicenda come uno scontro tra “piccola startup innovativa” e “grande burocrazia cattiva”. Microlino ha tutto l’interesse a spingere la propria narrativa e a fare pressione sulle istituzioni.
Tuttavia il punto sollevato dal Financial Times va oltre la singola azienda.
La questione vera è se la transizione green europea stia diventando:
- una trasformazione reale del modello di mobilità,
- oppure semplicemente una sostituzione tecnologica del vecchio paradigma automobilistico.
Perché se il risultato finale sarà solo sostituire milioni di auto termiche con milioni di auto elettriche simili per peso, dimensioni e logica d’uso, molti dei problemi strutturali della mobilità urbana — congestione, spazio occupato, inefficienza energetica, costo infrastrutturale — rischiano di restare sostanzialmente invariati.
Ed è proprio qui che il caso Microlino, pur partendo da una disputa regolatoria apparentemente tecnica, apre una riflessione più ampia e strategica.
Non solo su quali auto produrremo domani, ma su che idea di città e di mobilità stiamo realmente costruendo per il futuro.
